Och inte desto mindre är det just från dess resultat, det vill säga från effektiviteten hos ett visst par konventionella, xenon eller och det kommer att bero på hur bra eller dåligt varje specifik bil lyser upp vägen för sin förare.
Men det råkar vara så att moderna biltillverkare, även i designstadiet för just denna bil, förutom kvalitet och effektivitet, också tar hänsyn till sådana parametrar som skönhet (när det gäller överensstämmelse med den externa designen med “gnisslet” från bilen mode och masskonsumentens “önskningar”) och, viktigast av allt, kostnaden för produktionsprodukter.
Därför händer det allt oftare att bilstrålkastare verkar utföra funktioner som att säkerställa komfort och trafiksäkerhet, men i praktiken kan dessa funktioner plötsligt visa sig vara… inte längre nödvändiga. Och det började inte idag.
Ett av de mest uppenbara exemplen på detta är BMW E30 och Volvo 240. E30 fick till en början strålkastare med den ultramoderna och ultraeffektiva H1-lampan på den tiden (med ett ljusflöde på 1550 lm).
Och de nya strålkastarna såg coola ut, men de var ganska svaga. Men 240-talets strålkastare, med svagare H4-lampor på grund av sina stora reflektorer och vertikala (redan “omoderna” glas på den tiden), upplyste vägen perfekt.
Men även idag, när modern teknik gör det möjligt att skapa strålkastare som är både moderiktiga och effektiva, är tillverkare… låt oss säga, mycket mer aktiva i att optimera kostnaderna. Till den grad att de flesta budgetmodeller numera inte alls är utrustade med bra strålkastare.
Det bör dock erkännas att för att överleva i konkurrensen tvingas biltillverkare också investera i att förbättra belysningsanordningar. Ett betydande genombrott i denna riktning var starten på massproduktion av H7-lampor 1993.
I H7 är själva lampan större än i H1, och gav samma 1500 lm ljusflöde, men tack vare en effektivare reflektor gav den mer enhetlig belysning över ett större avstånd och med en mjukare gräns mellan ljus och skugga .
H7 kritiserades länge för sin korta livslängd (och är det fortfarande idag), men då var det ett verkligt anmärkningsvärt försök att förbättra ljuset på en bilstrålkastare. Och ingen kom någonsin på en bättre kompromiss mellan effektivitet och produktionskostnader.
Och ännu tidigare, i slutet av 1980-talet, började flera stora företag, särskilt BMW, Hella och Bosch, utveckla en bilversion av gasurladdningslampan. Resultatet av detta samarbete blev ett extremt dyrt xenonsystem, som först producerades i en produktionsversion 1992.
Och jag fick den (dock till en början bara som tillval) för BMW 7-serien. De första xenonstrålkastarna var utrustade med speciella D1-gasurladdningslampor. Varje kom med en rejäl metalllåda som inhyste strömförsörjningssystemet. Det var först med nästa version av BMW 7-serien som de mer kompakta DS1-gasurladdningslamporna, som blev vardagliga under lång tid, dök upp.
Sedan dess har xenonstrålkastare länge blivit ett av de karakteristiska tecknen på en “premium” bil. Det fanns helt enkelt ingen billig xenon, och den “vanliga” var så dyr i produktionen att sådana strålkastare inte passade in i budgetbilar.
Och förresten, i xenonstrålkastare var inte bara själva lamporna dyra, utan också spolarna och omvandlarna, plus att de också måste vara utrustade med lutningsvinkeljusteringssystem, brickor (sprinkler) och till och med separata torkare måste installeras på dem. I allmänhet kan xenon inte vara billigt…
Men i rättvisans namn är det värt att notera att de första xenonstrålkastarna, som började utrustas med produktionsmodeller runt 2010, inte var utrustade med några sprinklers. Och detta faktum, liksom tillrådligheten av att använda sprinkler, diskuteras fortfarande hett.
Men faktum är att brickor och automatiska strålkastarnivelleringssystem krävdes inte för att strålkastarna hade gasurladdningslampor, utan för att dessa lampor producerade mer än 2000 lumen. Som jämförelse producerar den mest kraftfulla H9-halogenlampan 2100 lumen, men dessa installeras endast i gatubelysningslampor, och en vanlig H7-billampa producerar inte mer än 1500 lumen.
Och eftersom seriella gasurladdningslampor fram till 2010 hade en effekt på 35 W och ett ljusflöde på 2800-3200 lm, var biltillverkare lagligt skyldiga att eftermontera dem med ytterligare (och dyr) utrustning.
Naturligtvis kunde detta inte pågå länge. Och strålkastartillverkare, aktivt motiverade av biltillverkarna, började leta efter sätt att kringgå de dåvarande lagkraven för xenonstrålkastare. Resultatet av sådana “manövrar” var gasurladdningslampor med reducerad effekt, dessutom reducerade med nästan en tredjedel.
De nya “reducerade” lamporna D5S och D8S, till skillnad från de gamla, hade en effekt på inte 35, utan 25 W och ett ljusflöde på inte 3000, utan bara 2000 lm. Det vill säga precis bredvid varandra, men de fanns med i listan över godkända lampor som kunde installeras i strålkastare utan extra utrustning.
Och det måste sägas att just när det gäller att optimera produktionskostnaderna har D5S-lampan som drivs av standard 12 V blivit ett så litet tekniskt mästerverk.
Dessutom kostade den mycket snart redan i produktion ungefär lika mycket som en vanlig H4-glödlampa. Men D5S kunde säljas till en glad bilägare nästan som en dyr xenon!
Och så började det! Skoda Spaceback, Opel Corsa E, Citroën C4 Grand Picasso II, Audi A4 B9, Audi Q7, Audi TT… Beräkningen baserades ofta på att köparen, byte från en gammal bil med gamla strålkastare till en ny bil med en lätt, men “xenon” Jag ägnade bara inte så mycket uppmärksamhet åt skillnaden med den riktiga xenonen.
Xenon! Detta betyder att det definitivt är bättre än strålkastarna på en gammal bil. Och det faktum att sådant “xenon” på vägen ibland fungerade ännu sämre än strålkastare med H7-lampor blev inte direkt klart…
De första LED-modulerna i strålkastare visade sig vara en ännu mer komplex och mycket dyrare lösning än xenon. Varje sådan modul bestod av flera belysningselement, och denna design i sig gjorde det extremt svårt att skapa enhetligt ljus och en jämn gräns mellan ljus och skugga.
Men, som de säger, det är inte allt. Ett ännu viktigare problem med LED-system var (och är) temperaturen. LED-modulen värms inte upp “framåt”, som en glödlampa eller en urladdningslampa, utan “bakåt”, och värmer plattan som den är fastlödd till.
Och eftersom lysdioder också är mycket känsliga för temperaturökningar är kylradiatorer avgörande för dem. Och det visar sig att ju högre temperatur, desto kortare livslängd för dioderna, vilket innebär att det är nödvändigt att ständigt minska elementens kraft. Som ett resultat lyser en varm LED-strålkastare sämre än en kall.
Därför är varje LED-strålkastare utrustad med ett separat värmedistributionssystem, som säkerställer kylning av LED-modulen. Och själva ljuskällan består av många ljussegment.
Och de modernaste LED-systemen har också sensorer eller kameror som övervakar mötande föremål och deras ljus, och tack vare dem kan de automatiskt stänga av de strålkastarsegment som kan blinda föraren eller förarna av mötande bilar.
Och brickor. Enligt lagkrav ska även LED-strålkastare vara utrustade med tvättsystem. Men bara de för vilka det totala ljusflödet för alla LED-segment som ansvarar för halvljus överstiger 2000 lumen. I allmänhet var det först fruktansvärt dyrt…
Trots alla angivna svårigheter och den höga kostnaden för tekniken, men inte omedelbart, blev det snart uppenbart att LED öppnar upp för många möjligheter. Och tillverkare började genast sälja dem.
Och även om det inte har gått mycket tid, är en modern multisegmentstrålkastare med elektronisk kontroll, till exempel i Audi A8, utrustad med ett helt system av sensorer och kan reagera på mötande ljus och styra enskilda strålkastarsegment, vilket mjukt ökar eller minska deras ljusstyrka. Därmed har föraren en väl upplyst väg framför sig, men strålkastarna på hans bil blindar inte mötande förare.
När hastigheten ökar ökar också halvljusstrålkastarnas räckvidd automatiskt, och vid “stadshastigheter” minskar den. Dessutom, efter att ha slagit på strålkastarna ser föraren omedelbart en starkt upplyst väg och dess sidor, men utan en skarp gräns av ljus och skugga och utan irriterande bländning från olika föremål som påträffas längs vägen, i synnerhet från vägskyltar och skyltar.
Detta fungerar dock inte för alla. LED-lösningar vad gäller effektivitet varierar också tyvärr. Det finns gott om exempel på detta. Låt oss säga att Jaguar XF:s LED-strålkastare bara är svaga. I Seat Leon, vars de flesta versioner nu är utrustade med LED-strålkastare som standard, verkar dessa strålkastare lysa starkt, men deras faktiska räckvidd är genomsnittlig.
Därför, när man rör sig, är ljuset som reflekteras från samma tecken så starkt att det ibland inte bländar värre än det mötande ljuset, och i regnet, när det finns ännu mer bländning, slår det bokstavligen i ögonen. Och i Volkswagen Golf skapar LED-strålkastare på natten en alltför tydlig gräns mellan ljus och skugga, det vill säga mellan vägen och sidan av vägen. Så tydlig att det ger intrycket av att köra i en tunnel. Och det här är inte bra.
Varje LED-strålkastarmodell har sina egna egenskaper. Och även om det inte kan sägas att alla LED-strålkastare definitivt ger bättre belysning än bra halogener.
Dessutom är många LED-strålkastare sämre än konventionella H7-strålkastare, och de allra flesta LED-modeller är definitivt sämre än 35W xenonstrålkastare. Men å andra sidan kräver inga regler än så länge att LED-strålkastare lyser bättre än strålkastare som utvecklades för 30 år sedan med en bra H4-lampa.
Produktionskostnad, vikt och dimensioner av elementet – dessa parametrar har nu blivit de viktigaste för alla tillverkare av fordonsbelysningsanordningar utan undantag. Och, vad som är anmärkningsvärt, i alla dessa parametrar är fördelen med LED framför andra tekniker antingen redan överväldigande eller kommer att vara det inom en mycket nära framtid.
Detta gäller även kostnad. Enligt Renault, redan 2014, kostade företagets första hel-LED-strålkastare fyra gånger så mycket som halogenstrålkastare med integrerat LED-varselljus, och nästan lika mycket som 25W xenonstrålkastare. Men bara två år senare, med introduktionen av nästa generations lysdioder, halverades den genomsnittliga kostnaden för en hel-LED-strålkastare.
Och nästa år, enligt preliminära uppskattningar av experter, kommer LED-strålkastare i produktion att bli lika billiga som halogen. Endast genom att minska volymen av plast som används i designen av LED-strålkastare och vars kostnad fortfarande är cirka 30% av den totala kostnaden för produkten.
Dessutom ser vi redan LED-strålkastare bli mer kompakta, mer funktionella och mer pålitliga. Så ja, de är framtiden…
Tja, avslutningsvis
En 45/40 W dubbelglödlampa, tillgänglig i 6 och 12 V-versioner Under många år har R2 varit den dominerande ljuskällan i bilstrålkastare runt om i världen.
Den första halogenstrålkastarlampan. Det används fortfarande idag (men mindre och mindre ofta). Effekt 55 W, strömförsörjning 12 V. 1550 lm. De största nackdelarna är fortfarande låg tillförlitlighet och bräcklighet.
H3 kommer fortfarande med helljus och dimljus. Effekt 55 W, ljusflöde 1450 lm.
Universal, pålitlig och därför de mest populära lamporna för bilstrålkastare i flera decennier. Varje lampa innehåller två glödtrådar: halvljus (1000 lm) och helljus (1650 lm).
Används sedan 1992 (sådana lampor var utrustade till exempel med strålkastarna på BMW E36, och sedan många andra bilmodeller), oftare i extra strålkastare (med separata helljus och halvljus). Ljusflöde 1500 lm.
Xenonsystem med en ej utbytbar, permanent installerad ljuskälla. Utvecklad av Hell and Bosch, serieproducerad sedan 1992. Lite senare, baserat på D1, utvecklades D1S- och D1R-lamporna.
Gasurladdningslampa (xenon), anpassad för användning i så kallade projektionsstrålkastare. Den första produktionsmodellen som var utrustad med strålkastare med D1S-lampor var 1994 års BMW E38.
Senare började den användas i strålkastarna på andra bilar, i synnerhet VW Touran. Strålkastare med D1S kräver användning av brickor.
2006 års Lexus LS600h är det första produktionsfordonet som har LED-strålkastare (halvljus, strålkastare och sidomarkeringsljus). Helljusstrålkastarna på denna modell är utrustade med halogenlampor.
Högpresterande LED-strålkastare med mekanisk kontroll och anti-bländningssystem. I många avseenden liknar de moderna xenonsystem, men de använder LED som ljuskälla.
2012, tack vare Seat, slutade fullfjädrade LED-strålkastare plötsligt att vara “super premium” och började gradvis gå från kategorin dyra alternativ till standardversioner av Leon. Men inte utan några kompromisser i kvalitet och effektivitet (se ovan för detaljer).
25-watt xenon är en extremt framgångsrik lösning när det gäller att optimera produktionskostnaderna. D5S-lampor fungerar på 12 V, producerar 2000 lm ljusflöde, plus att de eliminerar behovet av strålkastarspolare.
Elektroniskt styrd LED-strålkastare på Audi A8: 25 ljuselement (matris-LED), automatisk avstängning av element som kan blända mötande förare, mjuk gräns av ljus och skugga, högkvalitativ belysning av föremål på sidan av vägen.
Xenonstrålkastare ger vika för LED-strålkastare. Men samtidigt varierar kvaliteten på LED-strålkastare märkbart mellan olika modeller, och mycket märkbart – från utmärkt till äckligt. Å andra sidan minskar kostnaden för att producera lysdioder snabbt.
