eFuel eller Electrofuel, inklusive den sk “e-fotogen” (), “e-metan” () och “e-metanol” (), produceras genom att syntetisera infångad koldioxid och väte som produceras med förnybar eller CO2-fri el.
E-bränslen brinner och släpper i processen även ut CO2 i atmosfären.
I dagsläget nästan ingen. Men för två år sedan, med hjälp av Porsche, öppnades världens första kommersiella fabrik i Chile med en kapacitet på cirka 550 miljoner liter e-bränsle per år.
När det gäller andra tillverkare är stora biltillverkare uppenbarligen fortfarande huvudsakligen beroende av batteridrivna elfordon som det främsta sättet att minska koldioxidutsläppen från vägtransporter.
Bland de viktigaste fördelarna med elektroniskt bränsle är:
- lämplighet för användning i förbränningsmotorer;
- lämplighet för transport och lagring med hjälp av logistikinfrastruktur;
- möjligheten att minska CO2-utsläppen från den befintliga personbilsflottan utan att behöva ersätta alla fordon med elektriska.
Men kritiker av denna teknik insisterar på att elektroniskt bränsle är mycket dyrt och svårt att producera. Till exempel visade författarna till publikationen i tidskriften att drift av en bil med en e-bränslemotor kräver ungefär 5 gånger mer förnybar el än en batteridriven elbil.
Och även anhängare av e-bränsle tror att EU-länderna helt enkelt inte kommer att kunna producera så mycket gratis el från förnybara källor för att producera e-bränsle i stora volymer.
Tysklands transportminister Volker Wissing, några dagar före den slutliga omröstningen om denna lag, tvivlade offentligt på dess stöd från Tyskland. Detta förvånade många tyska och europeiska politiker, inklusive det tyska miljöministeriet, med de gröna i spetsen.
Ledamot i Fria demokratiska partiet Wissing sa att användningen av förbränningsmotorer på elektroniskt bränsle måste tillåtas efter 2035, och erinrade om att det tidigare utlovade klargörandet inte hade mottagits. Vi pratar om EU-kommissionens löfte att lägga fram ett förslag på hur CO2-neutrala fordon skulle kunna säljas efter 2035, om detta är i linje med klimatmålen.
I detta avseende krävde det tyska transportministeriet tydligare garantier. Och sådana handlingar från det officiella Berlins agerande gjorde dessutom, faktiskt, under de sista minuterna före en viktig omröstning, en del EU-lagstiftare och -diplomater ganska upprörda. Som redan har varnat för att försök från ett land att undergräva redan överenskommen lagstiftning kan äventyra andra överenskommelser om EU:s politik.
För närvarande är framtiden för en av Europas mest grundläggande politikområden osäker. Om Tysklands koalitionsregering inte kan enas om en gemensam ståndpunkt om lagen kommer den att tvingas avstå från EU-omröstningen.
Åsikterna är, som de säger, delade. De största tyska tillverkarna av bilkomponenter och reservdelar, i synnerhet företagen Bosch, ZF och Mahle, samt olje- och gasjättarna ExxonMobil och Repsol, har redan organiserat en hel eFuel Alliance. De stöds också av Piech, Mazda och Porsche. Den senare äger, som vi redan har noterat, en andel i HIF Globals elektroniska bränsleproduktionsföretag i Chile och är dess enda köpare. Nyligen investerade han 12,5 miljoner dollar i den elektroniska bränsleproduktionsstarten Prometheus Fuels och BMW-koncernen.
Men generellt sett satsar BMW, liksom Volkswagen och Mercedes-Benz, aktivt på produktion av elfordon i mycket större kvantiteter.
